当新能源汽车的续航焦虑与“双碳”目标的硬约束叠加，轻量化已从一道技术“附加题”升级为产业“必答题”。
“汽车整车重量每降低10%，续航里程可增加5%至8%，百公里电耗则能下降5%至6%。”新能源汽车和动力电池专家杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
在这一背景下，镁合金凭借其极致的轻量化潜力，正成为车企竞逐的新焦点。
据记者了解，赛力斯问界系列车型的单车镁合金用量已达到20公斤级，其一体压铸镁合金后车体更是将87个零件集成为一个整体；零跑、长安等车企也纷纷启动镁合金部件的采购或招标，一场围绕镁合金的“上车竞赛”已悄然开启。
车企争相“上镁”：问界单车用量已达20公斤级
“当前，行业关注‘镁代铝’上车的原因，主要是镁材料轻量化优势驱动和成本驱动。”比亚迪汽车工程研究院相关工作人员在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
据悉，镁是目前工程结构材料中密度最低的金属之一，其密度仅为1.74g/cm3（克/立方厘米），相当于铝的2/3、钢的1/4。杨伟斌表示：“在相同体积下，镁合金零部件重量仅为铝合金的64%，理论减重比例稳定在30%至35%区间。”
这意味着，在不牺牲结构强度的情况下，采用镁合金能够带来显著的减重效果。
“新能源车是镁合金应用的一个突破口。”北京某高校材料科学与工程学院一位教授向记者分析称，一方面，动力电池的重量不断增加，使得车企有极其强烈的减重需求；另一方面，新势力和传统车企开发全新平台、建设全新产线，也为新材料和新工艺的应用提供了绝佳的机会。
而镁合金的应用也已从早期的方向盘骨架、仪表盘骨架等内饰小件，逐步拓展到电池托盘、电驱壳体等三电系统重要组成部分乃至后车体等主承力结构件，实现了从小件到大件、从“辅助件”到“主承力件”的跨越。
在此背景下，头部新能源车企已率先行动，其中，赛力斯在这场“镁合金竞赛”中表现得尤为积极。
据记者了解，截至目前，其问界系列车型的单车镁合金零件应用数量已超过10件，单车用量达到20公斤级。此外，赛力斯在2025年发布了一体压铸镁合金后车体，将原本87个零件集成为一个单一铸件，与铝合金版本相比，减重幅度高达21.8%。这一突破不仅展示了镁合金在大型结构件上的应用潜力，也为车身制造的集成化和轻量化开辟了新路径。
比亚迪同样在镁合金领域早有布局。比亚迪汽车工程研究院相关工作人员向记者透露，公司在镁合金相关产品应用和技术研究上均有投入，正在积极推动技术储备及量产上车。目前，比亚迪已在车内应用了镁合金管梁、结构支架等部件，并明确表示“后续会有更多镁合金产品应用提升整车轻量化水平”。
跨国车企在镁合金方面也已行动。宝马集团方面向《每日经济新闻》记者表示，其早在2016年推出的BMW G30 5系列车型中，已将镁材料应用于仪表板结构件。目前，宝马集团已在部分车型的若干部件中应用了镁合金材料。
“根据具体车型、衍生版本及零部件的不同需求，宝马集团主要采用多种创新型钢材和铝合金材料，其中也包括含有一定比例镁元素的合金，以提升材料的加工性能等特性。”宝马集团方面表示，其在密切关注与镁相关的新技术发展，并与国际镁协会（IMA）以及其供应链合作伙伴保持持续沟通与交流。
此外，记者从江淮汽车方面了解到，公司与华为联合打造的豪华品牌的首款量产车——尊界S800上也应用了镁合金件，包括部分小的电子产品外壳以及电驱桥。江淮汽车相关负责人对记者表示，公司在镁合金领域已有布局，但目前还处在研究阶段。除尊界S800外，未来在其他产品也会应用镁合金部件。
新势力与传统车企也未缺席这场变革。就在2026年3月初，零跑汽车在其采购公众号上公开发布了寻找镁合金电驱压铸件供应商的需求。几乎在同一时间，长安汽车也发布了一体化镁合金后地板样件项目的招标公告。
这些公开的采购和招标信息，清晰地表明镁合金正从小规模试用，加速向主流车企的供应链体系渗透。
广西汽车集团旗下车型虽未有镁合金部件上车，但其研发的镁合金部件已对外供应。“在汽车领域，公司自主研发的镁合金结构件与铝合金部件已适配主流车型平台。”广西汽车集团方面表示，在新能源领域，为配套企业开发的镁合金电池壳体现了材料在散热与轻量化上的优势。
供应链端的业务增长，也从侧面证明了镁合金上车的速度在加快。公开信息显示，自2025年8月以来，星源卓镁已3次获得新能源汽车客户的镁合金动力总成定点通知，涉及总销售金额高达33.09亿元。因涉及保密协议，该公司并未公开较多的车企名称。
主机厂对镁合金业务的强劲需求也带动了星源卓镁的业绩增长。根据星源卓镁公告，近1年来该公司公开的新项目订单总额约40亿元，产品以高附加值的动力总成壳体为主，而该公司2024年全年营收仅为4.09亿元，订单增长呈现爆发态势。
不仅是星源卓镁，在上游，原镁及镁合金龙头企业宝武镁业通过“材料+深加工”的全产业链模式，也深度参与到这场变革中。与星源卓镁的“单品大额长单”模式不同，宝武镁业的订单形态以多品类、框架性批量供应为主。公司已与赛力斯、吉利、比亚迪、蔚来、长安、江淮等众多车企展开深度合作，覆盖电驱壳体、仪表盘支架、座椅骨架乃至一体化后地板等多种部件。
突破技术瓶颈：镁合金撕下“不耐蚀”标签
长期以来，成本高昂和易于腐蚀是阻碍镁合金大规模应用于汽车的两大“魔咒”。然而，随着材料科学的进步和制造工艺的革新，这些瓶颈正被逐一攻克，为“镁代铝”的加速上车扫除了障碍。
最关键的转折点出现在成本端。2025年以来，镁价与铝价的走势发生了根本性扭转。数据显示，2025年12月，国内镁锭均价为17225.65元/吨，而铝价高达21941.30元/吨，镁铝价格比值历史性地低至0.79。
上海钢联电子商务股份有限公司金属镁分析师付春宇指出，目前镁铝价格比值维持在0.72的阶段性历史低位，远低于1.3的替代阈值，同体积零件材料成本直接节省1/4，规模化后综合成本优势更大。
“镁合金性价比完全超越铝合金，主要是材料价差、工艺革新与规模效应共同作用的结果。”杨伟斌认为，这种价格倒挂让镁合金在电池托盘、电驱壳体、后车体等核心结构件上，实现了单件成本降低15%~25%的可能。这对于“卷”在成本线上的汽车行业而言，无疑是巨大的吸引力。
除了成本优势，技术上的突破也让镁合金撕下了“不耐用、不耐蚀”的旧标签。付春宇向记者表示，近年来镁合金在压铸工艺、表面处理和连接技术上均取得突破，已完全具备支撑车身结构件、三电系统大规模应用的技术条件。
在压铸工艺上，半固态压铸技术的突破成为关键。该技术可以显著降低铸件的气孔率，提升良品率和抗拉强度，同时减少后续加工工序，材料利用率高，能够安全环保地一次成型大型复杂结构件。
广西汽车集团方面也表示，集团将研发重点锚定在行业前沿的半固态压铸工艺上。该技术能大幅提升镁合金铸件的致密度、力学性能和一致性，是解决传统压铸件缺陷、实现大型复杂薄壁结构件高品质量产的关键。
在曾被诟病最多的耐腐蚀性方面，通过材料改性与表面工程的双轨并行方案，技术难题得以破解。杨伟斌向记者解释，一方面通过优化材料配方，从源头提升镁合金本体的耐蚀性，为其植入“抗腐蚀基因”；另一方面，通过微弧氧化、复合涂层体系等先进的表面处理工艺，为镁合金部件穿上坚固的“防护服”，使其耐腐蚀性足以媲美高端铝材，能够通过严苛的车规级盐雾测试标准。
此外，不锈镁合金的开发以及稀土元素的加入，还提升了材料的高温抗蠕变性和强韧性，使其能够胜任电驱及变速箱壳体等对性能要求更高的工况。
掌握产能优势：中国原镁产能占全球超八成
如果说成本与技术是驱动“镁代铝”的两个车轮，那么中国在全球镁产业中的主导地位，则为这场变革提供了最坚实的资源与产能保障。
中国拥有得天独厚的资源禀赋。东兴证券研报显示，中国拥有全球90%的金属镁产能、75%的氧化镁产能及65%的下游耐火材料产量。2025年，中国原镁产能及产量已分别占到全球的82%和89%。
从白云石（一种以碳酸钙镁为主要成分的天然矿物）资源开采、冶炼提纯、合金配方优化，到半固态成型等核心工艺，我国已经实现了全链条关键环节的自主可控，不存在被海外“卡脖子”的风险，供给稳定性和安全性极高。
这种全产业链的掌控力，意味着当汽车行业的需求爆发时，国内能够迅速响应，形成规模效应，进一步巩固成本优势。“汽车行业是镁合金的绝对消费主力，占比高达70%，主要用于仪表板支架、座椅骨架、方向盘等部件，正开辟全新的增长曲线。”广西汽车集团方面称。
面对这一历史性机遇，国内产业链各环节的企业已开始加速布局。在上游，宝武镁业已形成完整的产业链闭环。
五矿证券研报提到，截至2025年4月底，宝武镁业拥有10万吨原镁产能及20万吨镁合金产能。另外，公司在周湖新建5万吨原镁产能，在五台新建10万吨原镁和10万吨镁合金产能，在青阳新建25万吨原镁和30万吨镁合金产能。新建产能投入后，合计原镁和镁合金将会分别达到50万吨和60万吨。
在中游制造端，一批技术壁垒高、成长性强的企业正成为价值高地。星源卓镁深耕高端镁铝压铸领域，公司产品已应用于宝马、奥迪、保时捷、蔚来等多个品牌。春秋电子则从消费电子结构件领域跨界而来，凭借在镁铝结构件加工精度、速度和良率上的优势，已切入小米、蔚来、小鹏、比亚迪等车企的供应链。
东兴证券在研报中预测，全球汽车行业镁合金需求将从2025年的42.1万吨增长至2028年的106.1万吨，年均复合增长率高达36%。
而根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的目标，2030年单车用镁量将达到45千克。业内有观点认为，这一目标有望在2027年就提前实现。
“在新能源汽车领域，‘镁代铝’预计将在2030前实现规模化量产。当前是小批量试点向规模化量产过渡的关键窗口期。”付春宇向记者表示。
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