随着“年报季”叠加“季报期”结束，比亚迪离奇的财务数据得以显现。
中国基金报记者发现，2026年第一季度，比亚迪的研发费用同比下降超20%，但其他上市车企的研发费用大都实现同比增长。
近年来，比亚迪的研发投入持续增长，且稳居A股公司首位。比亚迪在2025年年报中表示：“未来还将持续加大研发投入，推动公司供应链持续自主创新发展。”
由此带来的问题是：比亚迪2026年第一季度的研发投入是否增长？如果研发投入增长，为何研发费用同比却下降了？
企业的研发投入主要采取费用化和资本化的处理方式。近年来，监管机构关注上市公司的研发投入，重点是其研发投入是否突击资本化或利用资本化调节利润。
虽然比亚迪2026年一季报未披露研发投入资本化金额，但其2025年全年的研发投入资本化金额同比增长465.43%，而归母净利润同比下降18.97%。
2026年第一季度研发费用逆势大降成谜
信息披露是否前后矛盾？
2026年第一季度，上汽集团、吉利汽车、长城汽车、赛力斯等头部上市车企的研发费用，均实现不同幅度的同比增长。
一位汽车行业人士分析称，上市车企的研发费用大都同比增长，凸显了国内新能源汽车市场的低价竞争时代悄然落幕，行业竞争彻底转向技术硬实力的比拼。
比亚迪作为新能源汽车“销冠”和A股“研发王”，2026年第一季度的研发费用却同比下降20.24%至113.44亿元。
有别于其他车企，比亚迪一直强调研发优势。比亚迪董事长王传福近期表示：“比亚迪二十余年投入2000多亿元研发，靠长期坚持与创新才有了今天的成就。”
过去6年，比亚迪每年第一季度的研发费用均同比增长，上一次第一季度研发费用同比下降是在2020年。
2020年第一季度，比亚迪的研发费用同比下降41.51%至7.57亿元，归母净利润、扣非后净利润同比分别下降84.98%、214.50%，分别为1.13亿元、-4.72亿元。
类似情况再次出现。2026年第一季度，比亚迪的研发费用同比下降20.24%至113.44亿元；归母净利润、扣非后净利润同比分别下降55.38%、49.24%，分别为40.85亿元、41.48亿元。
总结2020年至2026年第一季度的情况，比亚迪的研发费用与归母净利润、扣非后净利润呈现正相关的变化趋势。
2021年至2025年的第一季度，比亚迪的研发费用均实现同比增长，同期归母净利润、扣非后净利润也均实现同比增长。
比亚迪在2025年年报中表示，未来将持续加大研发投入力度。如果比亚迪2026年第一季度的研发投入下降导致研发费用下降，是否与其此前信息披露内容产生矛盾？
如果比亚迪2026年第一季度的研发投入仍保持同比增长，但研发费用下降，是否指向其研发投入资本化金额上升？
查询可见，比亚迪在历年的一季报中，均未披露当期研发投入总额和研发投入资本化的金额。
年度研发投入资本化金额突然暴增
借此对冲业绩不佳？
2025年全年，比亚迪的研发投入同比增长17.13%至634.41亿元，其中研发投入资本化的金额同比增长465.43%至54.63亿元。
同时，比亚迪研发投入资本化金额占研发投入总额的比例从2024年全年的1.78%增至2025年全年的8.61%，同比增加6.83个百分点。
Wind显示，2025年，比亚迪研发投入资本化的金额在A股公司中排名第三位，并且同比增幅在A股车企中排名首位，远高于同比增幅在A股车企中排名第二位的赛力斯。
对比两家车企的2025年年报，比亚迪未提及原因；赛力斯提及其2025年全年的研发投入资本化金额上升，主要是进入开发阶段的研发项目金额增加所致。
比亚迪上一次研发投入资本化金额大幅增加且同比增幅较大是在2021年。彼时，比亚迪研发投入资本化的金额同比增长141.56%至26.36亿元。
同时，比亚迪研发投入资本化金额占研发投入总额的比例从2020年全年的12.75%增至2021年全年的24.80%，同比增加12.05个百分点。
巧合的是，2021年全年、2025年全年，比亚迪的业绩均不佳，归母净利润同比分别下降28.08%、18.97%，扣非后净利润同比分别下降57.53%、20.38%。
一位汽车行业财务人士表示，企业调整研发投入资本化与费用化的金额，属于会计政策的选择，但如果前述会计政策被滥用，可能成为企业利润调节的工具。
具体来看，企业在某一时期增加研发投入资本化的金额，将计入当期资产负债表的开发支出或无形资产科目，不仅不会“侵蚀”当期利润，还能减轻对当期业绩的压力。
2017年至2019年，比亚迪研发投入资本化金额占研发投入总额的比例分别为40.32%、41.55%、33.15%，归母净利润同比分别下降19.51%、31.63%、41.93%。
如果企业在某一时期增加研发投入费用化的金额，在财务上会计入当期损益，从而降低利润。上述汽车行业财务人士表示，企业将利润藏于研发费用，可以少交税。
2022年至2024年，比亚迪研发投入资本化金额占研发投入总额的比例分别为7.76%、0.86%、1.78%，归母净利润同比分别增长445.86%、80.72%、34.00%。
市场质疑声不断
未来研发投入资本化摊销压力猛增
比亚迪研发投入资本化的金额突然从2024年全年的9.66亿元增至2025年全年的54.63亿元，有别于其此前研发投入资本化金额的变动趋势。
2018年至2020年，比亚迪研发投入资本化的金额分别为35.47亿元、27.92亿元、10.91亿元，呈现持续下降的趋势。
对比上述两个时间段，是基于比亚迪均在对应时间发布了重磅技术。
比亚迪在2020年3月发布第一代刀片电池，又在2026年3月发布第二代刀片电池及闪充技术。
问题在于，比亚迪发布第一代刀片电池前夕，年度研发投入资本化的金额呈现持续平稳下降的趋势；而发布第二代刀片电池及闪充技术前夕，年度研发投入资本化的金额出现爆发式增长。
“这就存在企业管理层调节报表的可能性。”上述汽车行业财务人士表示，企业编制财报需要保持会计准则的一致性。
同时，企业研发投入资本化的金额突然大增，为之后的经营发展埋下较大隐患。
据悉，企业研发投入资本化形成的无形资产，需要在未来几年逐年摊销，导致未来几年的摊销压力加大。
2022年至2024年，比亚迪研发投入资本化的金额均相对较低，分别为15.69亿元、3.43亿元、9.66亿元，但2025年突然增至54.63亿元，2026年及之后年度的摊销压力大增。
2026年是比亚迪的转折之年。2025年下半年以来，比亚迪的月度汽车销量持续低迷，主要原因是国内汽车销量同比大幅下降。
以2026年前4月为例，比亚迪国内月度汽车销量分别为10.96万辆、8.96万辆、18.01万辆、18.60万辆，同比分别下降53.22%、64.98%、40.88%、38.20%。
2025年12月，王传福公开提及比亚迪汽车销量低迷的原因，包括比亚迪当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，叠加行业同质化特征渐显。
这表明比亚迪急需通过新技术提升其汽车产品的吸引力。问题在于，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术后，其月度销量仍处于同比下降态势。
这意味着，比亚迪之后不仅要承担研发投入资本化的摊销压力，还要应对研发投入资本化项目失败的风险。
上述汽车行业财务人士表示，如果资本化的研发项目失败，企业相关研发投入资本化的支出会一次性计入当期损失，将在短期给企业的多项经营指标带来较大冲击。
中国基金报基于上述事项，向比亚迪证券部发送采访函，但截至发稿未获对方回应。
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