2026年伊始，中国车市需求复苏乏力，汽车公司仍深陷以价换量的泥潭之中。而在远离展厅的供应链深处，一场更具杀伤力的成本风暴在同步酝酿。铜、铝、碳酸锂等关键原材料与存储芯片价格齐涨，正进一步挤压本就微薄的利润空间，让汽车制造这门生意变得愈发艰难。
根据瑞银投资银行向界面新闻提供的研报数据，受2026年初刺激措施退坡、购置税恢复与大宗商品成本上涨的三重挑战冲击，预计一辆普通的中型智能化电动汽车的成本涨幅高达4000至7000元。
在大多数成熟工业行业，大幅度的成本上涨通常会转嫁至终端售价。但在竞争淘汰出清、需求偏弱的当下中国电动汽车市场，涨价几乎等同于让出份额。整车厂或被迫自行消化成本，或层层转嫁至上游供应商。在利润和现金流之间，一场围绕成本控制的博弈正在全行业展开。
汽车公司本轮承受的成本上涨，并不完全来自熟悉的矿山等上游资源端，而是被人工智能爆发引发的算力和数据中心需求外溢所推高。富国银行在研究报告中指出，数据中心和人工智能应用需求激增，正推高全球存储芯片供需缺口，汽车制造商面临新的成本压力和潜在的供应中断风险。
对于整车企业而言，存储芯片早已成为智能汽车的底层配置，广泛嵌入座舱系统和智驾域控制器。随着智能化程度提升，车辆对存储容量和带宽的需求持续上升，汽车公司不得不与人工智能企业和消费电子公司争夺同一批芯片资源。
一位造车新势力供应链负责人向界面新闻透露，存储芯片价格较年前上涨了约两倍，已经带来明显成本压力。一位接近存储芯片的人士向界面新闻称，现阶段收到的报价较去年上涨约三倍。蔚来汽车CEO李斌在接受界面新闻等媒体采访时更是表示，内存涨价幅度已经“疯掉了”。
根据瑞银分析，汽车单车存储芯片的价值量通常在25至150美元之间，较为智能化的车型约为100美元。假设在涨价前存储芯片价值量为100美元（约合700元人民币），过去三个月现货价格上涨推动单车存储芯片成本升至约2000元，额外成本达到1300元。
调研机构Counterpoint Research指出，存储芯片市场已进入“超级牛市”阶段，当前行情已超越了2018年的历史高点。该机构预计2026年一季度存储芯片价格将飙升40%至50%，二季度预计还将再上涨约20%。
与2021年席卷全行业的“芯片荒”不同，汽车公司这一次面临的并非定制化车规级芯片断供。多数汽车高管经历过当年的断链危机，对与芯片厂商协调产能、争抢供货的流程并不陌生。但存储芯片更符合大宗商品逻辑，其价格由全球总供需的变化决定。汽车公司并非买不到芯片，而是缺乏足够的议价筹码。
全球存储芯片市场长期由三星电子、SK海力士和美光科技三家主导，凭借规模优势实现高度集中供应，掌握定价权。而汽车厂商在全球存储芯片采购中的整体份额不足10%，议价能力有限。李斌向界面新闻等媒体透露，汽车公司很难与人工智能企业和算力中心竞争，后者动辄投入上亿美元资金锁定产能。
理特管理顾问有限公司擅长大宗商品风险价格管理，其合伙人桂灵峰接受界面新闻采访指出，存储芯片属于“管理复杂、风险缓释工具又少”的品类，缺乏期货合约等金融对冲工具，企业无法通过锁价来平滑波动，只能提前备货、分散采购或优化用量来缓冲，但难以真正规避成本上涨压力。
汽车公司也很难将成本难题转嫁给上游供应商。存储芯片通常集成在座舱和智驾的域控制器中，这部分供应商与整车厂深度绑定，在汽车产业链上并不处于弱势地位。桂灵峰告诉界面新闻，从长期看，汽车公司需要与国内头部存储芯片厂商开展技术共研，以降低未来被“卡脖子”的风险。
与存储芯片带来的成本冲击并行，有色金属市场的周期性反弹构成整车企业的另一重压力。自去年第四季度以来，铜、铝及碳酸锂等关键原材料价格普遍走高。其中，沪铝价格一度突破每吨2.5万元，创近20年新高；铜价亦站上每吨10万元关口，1月中上旬的价格振幅扩大至9.9%。
上海有色网信息科技股份有限公司铝事业部分析师陈炽昌接受界面新闻采访指出，宏观层面，美联储降息预期推动美元走弱，资金重新配置至大宗商品，带动金属期货整体上行；产业层面，电解铝正出现阶段性的供需错配。
“在供给端，国内电解铝产能已逼近合规要求上限，每年200至250万吨的海外补充产能亦从去年开始传出减产信号；需求端，新能源汽车、光伏和储能等领域持续扩张，每年铝消费增速保持在约2%的水平。”
陈炽昌向界面新闻判断，铝价上涨更可能是一种中长期的结构性变化，预计2026年全年铝价运行重心将上移至2.25万至2.5万元/吨区间，且未来突破2.5万元高点可能性较大。
对于加速推进轻量化的新能源汽车企业而言，这一趋势意味着更高的成本压力。在燃油车时期，一辆中型轿车的用铝量大约在百公斤以内，而现在新能源汽车已经翻倍至200公斤以上，未来或进一步提高至300公斤。用量的增加将直接放大价格波动对整车成本的传导效应。
铜呈现出类似的趋势。以人工智能算力基础设施、绿色能源转型和电网升级为代表的新兴领域，正成为拉动铜需求的主要增量来源。然而全球铜矿供给趋紧，部分老矿区面临资源枯竭风险。去年多座世界级铜矿又遭遇停产或减产等突发事件，导致供需缺口进一步扩大。
上海钢联铜事业部分析师肖传康此前对界面新闻表示，新一轮铜价“超级周期”或已启动，上行趋势短则两三年，长则五到十年。基于此，高度电气化的新能源汽车，将成为铜价上涨的成本承受方之一。
电机、电驱系统和高压线束高度依赖铜材。一家电驱供应商向界面新闻测算，一台200千瓦三合一电机中，铜成本占比约5%至6%，若铜价升至每吨12万元，单车成本将增加约50至60元。
“这一涨幅看似有限，但电驱行业毛利率已被压缩至极低水平，任何细微的成本波动都可能吞噬利润空间。”据该电驱供应商透露，目前金属原材料价格的上涨已经很难在企业内部消化。
从历史经验看，当全行业同时面临大宗商品上涨时，成本往往部分向终端消费者转嫁。然而，随着国补刺激政策退坡以及今年年1月起新能源汽车购置税恢复至5%，电动汽车需求走弱，多位分析人士向界面新闻判断，本轮原材料涨价成本或无法通过车价提升来消化。
巩旻向界面新闻表示，汽车公司之间陷入类似“囚徒困境”的博弈中。只要有一家选择不涨价以抢占份额，其余企业就不得不保持跟进，最终没有企业敢率先提价。事实上，从特斯拉开年率先推出7年低息金融政策后，主流汽车品牌陆续跟进。消费者购车门槛不升反降，价格战仍在加剧。
若新增成本只能由整车厂自行消化，其利润空间将被进一步压缩。瑞银测算，一辆售价15万元、历史利润率为5%至8%（约7500至12000元）的中型智能电动车，若终端售价不变，仅原材料成本上涨一项，就足以吞噬全部利润。
不过，桂灵峰向界面新闻表示，汽车公司也有合理的手段来缓冲成本高企的压力。对于铜、铝等管理复杂难度大、风险缓释工具多且财务影响较大的大宗商品，企业可以通过材料替代避开涨价原材料，例如在结构件上重新评估钢代铝方案，或通过内部运营调整车型配置，重新衡量产品成本结构，亦或是采用金融期货手段对冲。
部分汽车企业还可以将铜铝等原材料成本压力留在上游，要求供应商自行消化涨价影响。上述电驱供应商向界面新闻透露，由于可选供应商数量较多，电驱厂商很难向主机厂争取提价空间。今年他首次听到业内出现低于成本报价以换取订单的情况，只为维持产线运转。
类似情形也出现在车门铝板领域。该细分市场产能过剩明显，整车厂掌握更强议价权。陈炽昌告诉界面新闻，铝板采购价通常由铝价加加工费构成，金属基价难以压缩，汽车制造商会更多在加工费环节施压，上游企业的利润空间被持续挤压，或将呈现进一步下探趋势。
多位业内人士向界面新闻指出，原材料价格上行往往具有周期性，一旦抬升难以迅速回落。当利润在供应链各环节被层层压缩，部分资金实力较弱的零部件企业被迫让利甚至亏损接单，现金流压力迅速放大，行业由此进入加速出清阶段。
这轮成本上行更像一次压力测试。它不仅挤压利润空间，也重新划分了企业之间的生存门槛。价格战仍在前台上演，更残酷的较量已转向后台。规模、现金流与成本控制能力，正取代单纯的销量和技术，成为企业能否穿越这轮高成本周期的关键。
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