从末端配送向更广泛的城市配送扩展 无人物流：正在迈向规模化应用

园区道路上，无人驾驶小巴来回穿梭，快递员从车厢中取出包裹，完成“最后一公里”的交付。在人机协同下，这样的物流场景，过去一年已在中国多座城市反复上演。

上海证券报记者近期调研了解到，不同于Robotaxi的试点示范阶段，无人物流依托快递、电商和城市配送等高频、标准化场景，商业路径更为清晰，成为无人驾驶商业化进程中最先“跑通”的应用之一。多家成立于2020年前后的企业，其无人物流车已陆续进入批量交付阶段，部分企业开始冲刺资本市场。

泛城配需求增速超过快递

近期，记者从佑驾创新获悉，公司联合智芯云途中标湖南冷链无人物流车项目，“小竹”无人车在长沙交付发车，标志着无人配送车正式切入冷链物流场景，为生鲜城配规模化应用提供范本。

过去一年，新石器无人车、九识智能、白犀牛等企业相继完成新一轮融资。与资本活跃度同步变化的，是无人物流应用边界的外延。2025年，从快递末端配送向更广泛的城市配送场景扩展成为行业显著趋势。

新石器无人车创始人兼CEO余恩源注意到，快递无人配送需求仍在增长，但快递之外的泛城配行业增速更快，且已超过快递行业本身。“我们的目标是，到2026年，线下泛城配与快递业务各占50%；到2027年，城配业务占比进一步提升至60%至70%。”他认为，线下场景服务能力将成为决定企业长期竞争力的关键。

佑驾创新董事长刘国清也认为，早期物流无人车的竞争集中于快递末端配送，随着行业发展进入规模化交付阶段，无人物流车已成功突破单一场景限制，探索出涵盖快消配送、异地电商、本地生鲜等在内的多元城市配送蓝海市场。

“当前广义城配市场存量车辆已达1459万辆，其中轻卡、面包车等主力车型的无人化替代加速推进，远大于单一快递配送场景的市场空间，为行业带来了巨大增量机遇。”刘国清说。

刘国清表示，在众多城配细分场景中，冷链生鲜配送是公司判断增速最快的领域。“相较于快递末端场景，本地生鲜冷链配送的需求更刚性、降本诉求更强烈，而目前无人物流车在该领域的渗透率尚不足1%，增长潜力极为广阔。”

竞争转向综合能力

伴随规模化推进，无人物流车在过去一年经历了激烈的价格调整。单车价格从2018年的百万元级，下降至数万元。其中原因离不开关键核心零部件的价格下行，以激光雷达为例，过去几年激光雷达价格已经从上万元下探至千元级别。

余恩源表示，芯片、激光雷达、电池、传感器等核心部件需求持续放量，叠加国内供应链成熟度提升，推动无人配送车硬件成本显著下降，为规模化应用创造了条件。“目前，新石器累计交付车辆已超过1.6万台，计划在2026年实现5万台交付目标。鉴于技术、成本、政策和场景的协同变化，行业整体交付节奏将呈现‘前期平稳铺垫、关键节点后快速跃升’的特征。”

从行业整体看，刘国清预计，无人物流车市场规模将持续扩容。“机构测算显示，到2026年累计出货量或攀升至15万台。技术层面，‘无图方案’被视为下一阶段的重要趋势。随着对高精地图依赖度降低，无人物流车的部署周期和场景落地成本有望进一步压缩。”

在价格层面，刘国清判断，2026年仍存在一定下行空间，但降幅将明显收窄。激光雷达、锂离子电芯等关键部件成本持续下降，叠加规模效应，硬件成本仍有优化余地，单纯依靠价格竞争抢占市场的空间已十分有限。

封闭与半封闭场景率先突破

无人物流并不局限于末端配送，还包括无人干线运输和无人矿卡。以无人矿卡为例，由于是封闭式/半封闭式场景作业，一向被视为更容易落地。在无人矿卡赛道，易控智驾等企业已形成较成熟的产业化能力，一些企业也在密集筹备冲刺资本市场。

专注无人矿卡的伯镭科技相关负责人向记者表示，行业已经跨过“技术是否可行”的争论，进入“商业价值如何最大化”的规模化应用新阶段。标志性事件不再是技术Demo，而是大型矿山开始基于明确的投资回报率规划，批量部署无人化车队。资本和产业资源正在向头部具有全栈能力的企业集中，规模化复制的能力已成为现阶段竞争的分水岭。

而在干线运输方面，记者了解到，由于重卡门槛高，落地速度相对较慢，但市场潜力巨大。

例如千方科技在今年1月初的投资者交流中表示，公路货运是我国物流的主动脉，年货运量超400亿吨，市场规模约7万亿元，其中干线物流市场运输收入规模约4万亿元。行业长期面临“司机荒”、人力成本攀升、安全事故频发、行业集约化程度低等痛点。无人化运输，正是破解这些难题的关键路径。

嬴彻科技是国内少数深耕重卡自动驾驶的初创企业之一。目前，公司已累积超过5亿公里的系统商业运营里程数据，智能驾驶重卡在快递物流领域的新车采购渗透率约40%，并在持续推进L4技术落地。

嬴彻科技创始人马喆人向上海证券报记者表示，自动驾驶可为卡车物流带来20%至30%的降本空间，但重卡自动驾驶在感知距离、控制精度和能耗管理等方面要求显著高于末端配送和乘用车。“因此，公司并未直接押注单一L4路径，而是采取L2+与L4并行的策略。”在他看来，保守估计，预计2030年无人干线运输才能真正进入一定规模的商业化应用。