超过5300架的飞机交付缺口、17000架的积压订单，停航飞机数量连续创下历史高位……2025年岁末，全球航空产业需求反弹，却被供需矛盾拖入一场漫长博弈。
国际航协理事长威利·沃尔什日前接受记者采访时发出警示：一场波及全产业链的白热化较量已然到来。航空供应链瓶颈全面冲击行业，若不加快破局，航空公司的营收增长、绿色转型与旅客出行成本都将持续承压。
作为飞机的“心脏”，发动机的扰动因素频发，技术故障、产能爬坡缓慢以及地缘政治衍生风险相互交织，大量新机身“等心装配”正成为产业链常态。失衡的天平正引发一系列连锁反应，航空公司调度灵活性受限，机队平均机龄拉长，在推高维修成本的同时，也拖累了行业绿色转型步伐。而运力紧张与运营成本飙升的代价，也正向终端旅客一侧蔓延。
多数受访者认为，解锁困局是一场长期战役。如何构建韧性供应链体系，对于航空产业来说迫在眉睫。随着国产大飞机实力提升及航空动力突破，中国能否成为全球航空变局中的新变量，成为市场关切。
停航飞机维持“高水位”
全球“停航”飞机数量连续在超5000架的历史高位徘徊，这是记者从国际航协得到的最新数据。
这种“高水位”，从近期多国航空公司及产业链公司动作中也找到佐证：法国空客公司部分客机因飞行控制软件易受强烈太阳辐射影响紧急停飞、巴拿马航空暂停往返委内瑞拉首都航班、印度对靛蓝航空运营中断和航班取消引发的危机展开调查……
引擎问题是飞机停航的重要导火索。受普惠发动机问题影响，捷蓝航空今年一季度就被爆出停飞11架飞机。国泰航空此前也因发动机故障停飞部分A350飞机，因引擎零部件发生故障，部分航线取消。有媒体披露，去年某段时间，国内特定数量的A320飞机，7天没有客运执飞记录的数量达到84架，原因或与飞机大修、航司将发动机拆下送检有关。
“一些飞机因维修成本过高、技术落后或适航问题难以重新投入运营，运力紧张加剧。”沃尔什表示。
一面是飞机“趴窝”，另一面是新飞机难以如期交付。
近年来，航空需求的快速反弹与供应链的持续疲软形成尖锐对立。某国有航司人士李文接受证券时报记者采访时认为，全球航空业的供需矛盾已处于白热化阶段。“我们内部会上指出，发动机/航材短缺不仅使得停场增加，还导致新飞机交付延期，我们预计发动机、航材价格会出现不小的涨幅。”
国际航协向记者提供的数据显示，2025年全球航空业的旅客运输量预计达49.8亿人次，2026年预计将达52亿人次，比2025年增长4.4%，创下历史新高。然而，截至2025年底，全球商用飞机积压订单量将突破17000架，相当于现役机队总量的60%，而这一比例在历史上长期只是在30%—40%区间。
“这个积压规模，相当于近12年的行业总产能。”沃尔什说，即便制造商全力生产，也需十多年才能消化现有订单。
这导致市场交付缺口扩大至5300架以上，而全球不少航司又都在发力运力扩张。
国泰航空近日透露，正商讨一项巨额飞机采购计划，从2030年开始进一步壮大机队规模，推动香港及其国际机场繁荣发展，未来扩张计划斥资规模高达1000亿港元。阿联酋阿提哈德航空公司11月下旬也宣布将新增32架空中客车宽体飞机，进一步加速机队扩张。
既然交付难，为何航司乐于运力扩充呢？北方交通大学副教授赵飞归因于三个方面：全球航空需求扩张，航司竞争加剧，不少航司都谋求修复前几年受损的资产负债表。“但在交付掣肘面前，一些航空公司的运力扩张计划要想落地不太容易，航司实际引进量很可能大幅少于计划引进量。”
租赁被视为航司扩充运力的重要路径。在此影响下，近年来，飞机租赁公司盈利水平水涨船高。渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元，同比大增六成，飞机销售和飞机租赁收入的增长就是主要动因。
航空业供需失衡并非短期波动，而是长期存在的结构性问题。受过去五年交付损失、产能爬坡缓慢等因素影响，行业预测，航空公司需求与产能之间的矛盾在2031年—2034年之前难以恢复正常。这使需求和供给的天平持续倾斜。
国际航协最新预测，2026年全球航空业旅客运输量将达52亿人次，创历史新高，同比增长4.4%；货运量也将增长2.4%至7160万吨，旺盛的市场需求势必会推高飞机订单量。不过从目前来看，供给端掣肘难改。受制于供应链约束，空客和波音两家巨头的增产计划多次滞后。
梗阻的“心脏”
如果说供需失衡是航空业的表面病症，那么供应链的多重梗阻则是深层病因。
“从发动机供应到适航认证，从人才短缺到贸易壁垒，系列问题交织，共同制约着行业产能释放，成为破解供需矛盾的最大障碍。”沃尔什对证券时报记者表示。
发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈。有接近空客的人士向证券时报记者介绍，当下，飞机机身生产进度越来越快于发动机产能，大量新下线的机身因缺乏配套发动机只能露天停放，等待装配。“飞机机身产了不少，但发动机缺货，即使有了（发动机）也是处于维修状态。现在全球航司净利润率在3%到4%之间，但维修市场利润率高达40%。行业有一种猜想，未来制造商销售飞机已经不用赚太多利润，甚至可以‘平价送飞机’，单纯靠维修赚钱足矣。”
为什么发动机产能突然收缩？主要与主流发动机型号技术故障隐患有关。12月11日，日本北海道航空系统公司某航班飞机穿越云层时发生发动机故障，被迫紧急降落在函馆机场。去年，美国西南航空公司一架波音737-800飞机在飞往休斯敦途中，发动机盖意外脱落，撞击机翼襟翼。
发动机制造商放慢生产节奏以期优化品质。不过，作为飞机“心脏”，发动机的供应缺口直接传导至整个产业链。
从2024年起，航空市场部分搭载普惠GTF发动机的机队持续面临临时停飞的问题。这一度引发行业对技术伦理、供应商责任以及行业发展模式的反思。但转向其他发动机制造商并非易事，涉及巨大的成本，包括重新认证、重新培训以及可能的飞机交付延迟等。
中国相关技术和产品推进迅速。日前，中国航空发动机集团就与17家客户签署多型通用航空发动机及相关动力产品的合作协议或意向采购合同。中国工程院院士尹泽勇曾在接受采访时表示，近年来，我国通用航空产业发展稳步提升，国产通航动力研制能力和技术水平进步明显，已具备与世界先进发动机同台竞技的能力。
有接近通用电气（GE）的航空人士认为，“中国航空发动机市场正成为全球主要增长极，但GE、罗罗等欧美企业仍控制着最大比例的商用发动机订单，短期内国际供应缺口难补。”
关税压力也在加剧供应链负担。金属、电子产品等航空关键原材料和零部件被加征关税，推高制造成本，部分供应链环节出现中断，制约了产能释放。
国际航协数据显示，关税成本的上升已使部分飞机维护成本提高10%—15%，叠加原材料价格波动，使航空公司和制造商的盈利空间受到挤压。
赵飞认为，航空产业供应链具有脆弱性。“关键部件往往依赖少数供应商。在经济不确定性加剧、关税制度变化及劳动力市场紧张等背景下，这种单点依赖往往会引发连锁反应。例如，某核心零部件供应商的生产线停工，可能导致整条飞机装配线陷入停滞，扩大交付缺口。”
连锁反应发酵
供需失衡正引发一系列连锁反应，从航空公司运营到业务结构重塑，再到产业绿色转型，最终的成本也在向旅客端蔓延。
一些国际航司向记者反映了调度灵活性受限、航司机队老化问题。“老化机队不仅推高了航空公司的维修成本，也制约了燃油效率提升。”
国际航协数据显示，今年全球航空机队平均机龄已升至15.1年，其中客运机队12.8年、货运机队高达19.6年、宽体机队14.5年，均处历史高水平。
从绿色转型来看，航空一直是交通产业中最难攻克低碳发展的细分赛道，近些年行业希望通过新型航空燃料SAF等提速破题。历史上，全球航空业燃油效率年均提高2.0%，但在机队老化等掣肘下，2025年这一增速骤降至0.3%，国际航协预计2026年也仅能回升至1.0%，与行业绿色转型的迫切需求背道而驰。
“氢燃料、电驱动力等前沿技术的研发与应用需要新机型作为载体，而新机型投产推迟，使得绿色航空的落地时间不断延后。”沃尔什对记者表示。
更让沃尔什担心的是，对次优机型的依赖加重，使得航司难以根据航线需求优化运力配置，错失营收提升机会。
以货运为例，跨境电商等快速发展，带动航空货运需求旺盛，中国航司的货运业务保持着超越客运业务的盈利水平。例如，国货航（001391）的利润营收比，就要远高于中国国航（601111）。
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