“十四五”期间，四川经济总量跨过两个万亿元大关、跃升至全国第五位，实现历史性晋位。近日，四川省委十二届八次全会审议通过四川“十五五”规划建议，全力打造战略腹地重点支撑区、加快建设国家区域发展“第四极”，成为这个西部经济大省的新蓝图。
通道建设是其中关键一环。四川省发展改革委方面在解读时称，“十五五”时期，随着一批进出川铁路大通道和水运通道建成投运，四川“内畅外联”的立体交通网络更加成型，区域经济发展将迎来要素高效流动、开放水平提升、产业转型升级的重要机遇期。
就在不久前，四川省政府印发《“畅通一条江”航运振兴发展集中攻坚三年行动方案（2025—2027年）》（以下简称《行动方案》），提出“长江等级提升、嘉陵江提效、岷江畅通、金沙江联通、渠江和涪江有序改造取得显著成效”的目标，全力突破水运瓶颈。
放眼全国，今年以来，浙江、河南、湖南等经济大省密集出台政策，加码内河航运。四川此时入局，意味着什么？又将如何影响区域格局和产业生态？
短板
江河是人类赖以生存的基础，也是经济社会发展的重要支撑。
近日发布的国家“十五五”规划建议明确提出，推进跨区域跨流域大通道建设，并首次提出拓展流域经济等模式，为全国内河水运发展锚定方向。
早在今年6月，交通运输部等六部门就出台《关于推动内河航运高质量发展的意见》，提出到2030年，我国内河货运量、货物周转量在综合交通运输体系中占比进一步提升。
眼下，一场覆盖全国的水运热潮正在兴起，广西、湖南、湖北、安徽、江西等省份都在建设、规划运河，江苏、浙江等省份也在积极布局内河航运。
相比之下，素有“千河之省”称号的四川，在内河水运能级上存在明显短板。
作为水资源大省，四川现有通航河流176条，通航湖库147个，通航里程1.05万公里，位居全国第四，西部第一。但2024年四川水运货运量仅占全社会货运量3.52%，比同在长江上游的重庆低11个百分点，比长江中游的湖北低近25个百分点。
“水路在长距离运输中具有运量大、成本低的显著优势，但目前四川 1000 公里以上长距离运输仍以公路为主，导致物流成本偏高，一定程度上制约了产业高质量发展。”四川省人民政府口岸与物流办公室物流专家、中智物流智库总经理杨飞扬向城市进化论指出。
转机在于，四川正以系统性举措补齐水运短板，重塑开放新格局。
四川省委十二届八次全会提出，要构建现代化基础设施体系，打造国家综合立体交通极，建设现代化水网。
更早前的今年初，四川就将“畅通一条江”航运振兴发展行动写入政府工作报告，明确推进长江等级提升、嘉陵江提效、岷江畅通、金沙江联通的发展路径。
《行动方案》则进一步细化目标，将围绕“整江贯通、航道提效、港口整合、运输提质、绿色智慧”五大方向，投资210亿元，力争三年内基本建成四川现代化水运体系。
四川省社科院研究员盛毅认为，四川这一系列举措的核心诉求，是降低物流成本。而沿江河城市运输需求的持续攀升，叠加综合路网体系逐步完善，既有效压缩了水运转港的时间与经济成本，也为水运规模化发展奠定基础。
如今，积极变化正在发生。今年1—10月，四川全省水路交通固定资产投资完成47.83亿元、同比增长4.6%。前三季度，四川水路货运量完成4607.16万吨、同比增长21.65%。同时，水运货物周转量大幅跃升，完成266.1亿吨公里，增速高达34.77%。
通道
“十五五”时期，四川还希望，以水运破解发展不平衡。
据四川省发展改革委方面最新透露，长江、岷江等航运通道瓶颈有望在“十五五”期间取得新的突破，实现长江黄金水道进一步向成都平原腹地延伸，联动重庆港形成长江上游多式联运港口群，大幅提升四川省临港经济、通道经济发展水平。
“长江川境段横贯川南经济区，经岷江延伸至成都平原经济区，溯金沙江而上是攀西经济区，嘉陵江、渠江纵穿川东北经济区。”盛毅指出，四川航运天然格局与全省区域经济布局基本适应，具备推进各经济区内部合作和加大对外开放力度的前提条件，但全省航道通畅水平不足，尚未形成覆盖并联系各主要经济区的航道网络。
以长江川境段为例，其航道等级与通行能力低于下游河段，且面临三峡枢纽过闸问题，运输成本与时效受到影响。
不止长江，数据显示，四川高等级航道比例较低，里程占比仅为通航总里程的8.1%，约80%国家高等级航道建设尚未达标；“肠梗阻”现象严重，高等级航道碍航闸坝比例达31%。
为破解上述问题，2023年，《四川省内河水运发展规划（2023—2035年）》印发，目标到2035年，建成5条出川通道，三级及以上高等级航道里程达到2160公里，高等级航道对市级行政区的覆盖率达到57%。
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